Необходимо создание на судне и единого медико-оздоровительного центра, объединяющего на общей площади спортивный зал, парную с душем и бассейном, оранжерею (зимний сад) и процедурную. В этом центре должна быть предусмотрена возможность путем несложных перестановок образовывать по мере нужды специализированные медицинские помещения.
В связи с необходимостью увеличения функциональной загрузки судовых помещений, с сокращением стоянок в портах и возрастанием доли ходового времени вряд ли следует учитывать возможность проживания на борту судна семей членов экипажа. Для этого необходимо создавать условия на берегу, что не только повысит эффективность капитальных вложений, но и создаст большие возможности для непринужденного общения и отдыха плавсостава. Ну а что бы попасть на берег, вам необходима справка об обучении, типа вы на учёбу едете и для этого нужно -
Купить справку об обучении, покажете справку капитану корабля и он вас без базара отпустит в институт!
Целесообразно также сократить размеры всех без исключения помещений до функционально необходимых. На некоторых судах следует обратить внимание на приведение в соответствие с потребностью площади помещений шкиперского снаряжения, камбуза с провизионными камерами, ходового мостика и жилых блоков старшего комсостава. Можно также оптимизировать планировку помещений, сократив количество переходов, тупиков и тамбуров, более эффективно использовав среднюю часть надстройки и снизив до минимума коммуникации, Особое внимание следует уделить сокращению объемов шахты машинного отделения и использованию высвобождающегося пространства для размещения жилых кают, отдавая при этом предпочтение обеспечению естественным освещением зон коллективного отдыха.
При творческом подходе к проектированию судов и отказе от сложившихся, но явно устаревших стереотипов в современных условиях имеются все предпосылки для улучшения условий обитаемости экипажей судов при минимальных капиталовложениях.
Переход судов Минморфлота на техническое обслуживание (ТО) и ремонт по состоянию флота — шаг к сокращению численности экипажей и введению затем коллективного подряда на судах — требует уже сейчас кардинальных изменений в технической политике со стороны не только плавсостава, но и всех береговых подразделений. В основе ее должны лежать экономические методы хозяйствования, она не должна отражаться в негативном плане на безопасности мореплавания и аварийности судовых технических средств (СТС), не перегружать систематически экипажи.
Анализ показывает, что многое, выработанное ранее и рассчитанное на регламентирующее ТО и большие судовые штаты, сейчас не выдерживают никакой критики. Раньше судно становилось на СРЗ, ремонтировалось и предъявлялось Регистру СССР. Затем, чтобы разгрузить СРЗ и поднять рентабельность флота, ввели непрерывное освидетельствование судов в процессе эксплуатации. Большая часть ТО (заводского характера) легла на плечи экипажей, так как при этом не учитывались использованный моторесурс и техническое состояние (основные показатели). Например, наш аварийный пожарный дизельный насос за 12 лет работы судна наработал всего около 80 ч. И тем не менее, по очередному освидетельствованию его надо было трижды разбирать, тогда как при такой наработке часов он переживает два срока службы судна.
Совершить техническую революцию на флоте силами значительно поредевших экипажей, не изменяя старых принципов и взглядов на ТО, невозможно. Возникает вопрос: когда и сколько работать моряку? И что будет делать многочисленный береговой сервис, если экипажу планируют ТО до 60%? Плавсостав, конечно, сделает все возможное, но без кардинальных изменений мы не выйдем из тупика.
Например, в 1983 г. в порту Керчь Регистром СССР были предъявлены требования: разобрать дизель-генератор № 3 до коленчатого вала, которому якобы необходим дефектоскопический анализ, полностью разобрать пожарный насос № 1 и сдать под нагрузкой грузовые краны. За стоянку успели только все разобрать. Сборка и отладка происходили в море.
За четыре года, прошедших после очередного освидетельствования, пришлось свыше 118 раз перепрессовывать цилиндровые втулки на всех трех дизель-генераторах из-за плохой резины. Вся эта работа приравнивается почти к 90-процентной разборке любого дизеля равнозначна переборке двадцати 6-цилиндровых двигателей.